直击威马汽车办公地：“局部重启” 的背后，是复活还是挣扎？

　　当 “造车新势力四小龙” 的光环彻底褪去，负债超 200 亿元的威马汽车，在破产重整的废墟之上，突然传来了 “复活” 的信号。

　　日前，威马新股东深圳翔飞汽车销售有限公司发布《致供应商白皮书》，宣布已正式接管威马四家核心公司，并计划于本月在温州基地恢复 EX5 和 E5 车型生产。9 月 8 日，21 世纪经济报道记者实地探访威马位于上海青浦区的两处核心办公地，却看到了截然不同的景象 —— 一半空置锁门，一半悄然复工，这家曾经的明星车企，正陷入 “复活但未完全活” 的尴尬境地。

　　一、办公地两极分化：总部空置，设计中心悄然复工

　　沿着会恒路驱车前行，原威马汽车总部大楼早已没了往日的热闹。大门紧锁，外墙的企业 LOGO 已被彻底撤下，透过玻璃门望去，内部空无一人，只剩下散落的办公用品和积灰的前台，无声诉说着曾经的辉煌。“威马前年就搬走了，这栋楼早就空了，我们一直在对外招商。” 所属物业公司工作人员的话，印证了总部的 “退场” 事实。

　　然而，几公里外的沪青平公路上，威马汽车设计・采购中心却透出一丝 “生气”。记者在现场看到，办公楼入口处的门禁系统正常运作，不时有员工进出。“这里从 6 月份就复工了，现在有设计、采购、人事、行政四个部门，大概五六十人在岗，生产环节主要放在温州基地。” 一名内部员工透露，目前团队采用 “老员工召回 + 新员工招聘” 的双轨模式，“不少前同事收到了回归邀请，只要愿意回来，基本都能重新入职。”

　　从 “空无一人” 到 “局部重启”，威马的 “复活” 更像是碎片化的尝试，而其背后的财务窟窿，远比办公区的冷清更触目惊心。法院预重整审计数据显示，威马汽车负债高达 250 亿元，资产价值仅约 96 亿元，154 亿元的资金缺口，成为横亘在 “重生” 面前的第一道鸿沟。

　　二、新股东入场：10 亿投资 +“三阶段豪赌”，能填 250 亿窟窿吗?

　　2025 年 4 月，法院裁定批准威马四公司重整计划，神秘的新股东深圳翔飞汽车销售有限公司正式浮出水面。在 9 月 6 日发布的《致供应商白皮书》中，翔飞不仅披露了债务清偿方案，更抛出了一份雄心勃勃的 “六年发展规划”。

　　(一)“三步走” 目标：2030 年剑指 100 万辆

　　翔飞为威马制定的 “复兴蓝图” 分为三个阶段：

　　2025-2026 年（复兴阶段）：9 月复产 EX5、E5 车型，2025 年力争产销 2 万辆、收入 20 亿元;布局泰国 KD 组装工厂，开拓东南亚及中东市场;2026 年实现 10 万辆满产，创造 3000 个就业岗位。

　　2027-2028 年（发展阶段）：年销量目标提升至 25 万 - 40 万辆，推出高阶辅助驾驶车型并启动 IPO 筹备，全面落地 AI 技术赋能全产业链。

　　2029-2030 年（跨越阶段）：计划实现年产 100 万辆、营收 1200 亿元，构建智慧出行生态圈。

　　产品层面，新威马宣称未来五年将推出 10 款以上新车，覆盖 A00 级至 C 级轿车、SUV、MPV 等细分市场。为支撑这一计划，翔飞初期拟投资 10 亿元用于设备升级、供应链重建和产品研发，目前已组建 143 人团队，计划扩充至 400 人核心团队。

　　(二)债务清偿：15 万元以下全额兑付，超额部分靠信托

　　对于外界最关心的债务问题，翔飞给出了明确方案：债权金额 15 万元(含)以下的普通债权人，将在法院批准重整计划后 6 个月内获得全额现金清偿;超过 15 万元的部分，将通过信托受益份额按比例兑付。

　　“政府层面的支持是关键。” 翔飞在公告中强调，温州市已成立专项工作组，协助对接本地供应商资源，并考虑提供技改、研发资金补贴，优先将新威马纳入政府采购清单。金融端，翔飞正以股东优质资产增信，与温州本地金融机构洽谈融资，保障生产运营资金。

　　三、从 “四小龙” 到破产：威马如何走到今天?

　　威马的坠落，曾让整个造车圈唏嘘不已。作为国内最早一批造车新势力，威马由吉利前高管沈晖创立 —— 这位曾主导 “吉利收购沃尔沃” 的行业老兵，凭借深厚的资源积累，让威马一出生就头顶光环，与 “蔚小理” 并称 “造车新势力四小龙”，估值一度高达 470 亿元。

　　融资端，威马曾是资本宠儿：累计融资 350 亿元，投资方包括腾讯、百度、红杉中国、上海国资等巨头;2020 年 D 轮融资更是创下造车新势力单笔 100 亿元的纪录。销量端也曾迎来高光时刻：2019 年销量 1.68 万辆，2021 年攀升至 4.42 万辆，成为最早实现 “年销破 4 万” 的新势力之一。

　　但转折点来得猝不及防。2022 年起，威马接连陷入电池自燃、产品定义模糊、供应链管理混乱、新产品迭代滞后等危机，销量断崖式下滑至 2.94 万辆，2023 年后彻底停更销量数据。财务上，2019-2021 年累计亏损 174.35 亿元，2021 年末净资产转为 - 205 亿元，正式资不抵债。

　　此后，威马试图通过上市 “续命”，但冲刺科创板、港股借壳、美股并购三次尝试均告失败;2022 年下半年起，停产、拖欠供应商账款、员工薪资等负面新闻不断，最终于 2023 年 10 月正式提交预重整申请。据重整案数据，威马拖欠员工薪资及赔偿金超 4000 万元，拖欠科大讯飞、比亚迪等供应商款项达 17.34 亿元，平均单家债权超 1000 万元。

　　四、“复活” 疑云：新股东背景成谜，百万目标遭质疑

　　尽管翔飞为威马描绘了美好蓝图，但外界的质疑声从未停止。首当其冲的是新股东的 “实力问题”：工商信息显示，深圳翔飞成立于 2023 年 9 月，注册资本 1 亿元，实缴仅 0.42 亿元，经营范围以 “汽车销售、租赁” 为主，无核心制造或研发背景。更引人关注的是，其法定代表人黄晶的关联企业中，出现了昆山宝能汽车有限公司的身影 —— 而宝能汽车自身早已深陷泥潭：控股股东宝能投资被执行金额超 500 亿元，宝能汽车被执行逾 120 亿元，实控人姚振华个人被执行超 310 亿元，三者均被限制高消费。

　　“让一家本身有债务风险的企业来救威马，更像是‘以险救险’。” 一位汽车行业分析师直言。此外，翔飞提出的 “2030 年 100 万辆” 目标，也被业内认为过于激进：2024 年国内新能源汽车销量 Top10 企业中，仅比亚迪、特斯拉等 4 家突破 100 万辆，而威马不仅产品断层(EX5/E5 已落后行业两代以上)，经销商网络也大幅萎缩，想要在竞争白热化的市场中实现 “弯道超车”，可能性微乎其微。

　　更现实的问题在于品牌信任的重建。目前，威马 App、官网及官方客服仍未恢复正常运营，不少老车主在社交平台吐槽 “售后无门”“零部件断供”，而新车型尚未有明确的技术升级方案，消费者能否买账仍是未知数。

　　五、结语：废墟上的重生，道阻且长

　　当 116 家中国车企在慕尼黑车展集体展现 “生态出海” 的底气时，威马的办公地只剩下五六十人在为 “复产” 奔波。从 “四小龙” 到破产重整，再到如今的 “局部重启”，威马的经历堪称造车新势力的 “警示样本”。

　　温州基地的复产计划能否如期落地?10 亿元投资能否撬动 250 亿债务的化解?新车型能否打破产品困局?这些问题的答案，将决定威马的 “复活” 是真正的希望，还是昙花一现的挣扎。

　　截至发稿，威马上海总部的大门依旧紧锁，而温州基地的生产线正在调试中。这家曾经的明星车企，正站在命运的十字路口，前路漫漫，荆棘丛生。